Los nudos del planeta. La economía mundial a merced de la geografía
El mar ha sido canal de crecimiento de civilizaciones durante toda la Historia. Hoy continúa siendo un elemento imperativo, así lo reflejan las cifras, que apuntan a que aproximadamente el 90% del comercio se realiza por vía marítima. Aquello que ha cambiado es la escala, actualmente conectando en unas cifras y velocidades sin precedentes. Desde que se conoce con exactitud todo el globo se han configurado corredores que encuentran la máxima rentabilidad en cuanto a tiempo, espacio y carga. Estas rutas marítimas exigen transitar por pasos naturales y canales que otorga a determinados espacios geográficos un valor estratégico. Es tal su importancia dentro de la logística global que genera una realidad geopolítica que afecta a todos los países.
La premisa de que el comercio del mundo transcurre por mar justifica que ciertos puntos en el mapa cobren un peso capital en el orden vigente, tanto a nivel económico como en proyección de poder. Estos espacios son los llamados “puntos focales” – choke points en inglés–, capaces de alterar las dinámicas de la economía por el constante tráfico que gestionan a diario. El estrecho de Malaca, el canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar, el canal de Suez, el Bósforo, el estrecho de Bab al Mandeb o el estrecho de Ormuz son nudos de comunicación que conforman las rutas comerciales más transitadas del planeta, precisamente por su posición.
El eco de la guerra en Gaza nos ha recordado el valor de estos espacios. El flujo logístico en Oriente Medio es crucial, allí se encuentran varios de choke points: el golfo de Adén y el canal de Suez (sumado al estrecho de Malaca, en Singapur) son enclaves que forman parte de una de las principales arterias marítimas del mundo, aquella que une el lejano Oriente con Europa. En fechas recientes han atraído el foco mediático por los ataques huties a buques en el estrecho de Bab al-Mandeb, acciones que buscan incidir en las cadenas de suministros en la entrada y salida del mar Rojo. Todo un recordatorio de que aún hoy la geografía dicta nuestras agendas.
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Parte de los corredores capitales del globo unen Asia con Europa, Oriente con el Viejo Continente. Y, a pesar de haber varios, se sabe cuál es la vía más rentable. La ruta que cruza desde Singapur hasta Rotterdam, atravesando el canal de Suez, son 8.301 millas náuticas y supone una travesía de 34 días; mientras que una ruta con el mismo destino que pasa por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), es un recorrido de 11.758 millas náuticas y un trayecto de 43 días. Dada la competitividad del mercado y el precio del combustible es evidente la importancia de maximizar tiempos y reducir costes.
Oriente Medio reúne zonas de tránsito claves: el canal de Suez (Egipto), el estrecho de Babi el-Mandab (Yemen-Djibuti), el estrecho de Ormuz (Omán-Irán)
Durante la segunda parte del siglo pasado se dio un salto cuantitativo en materia logística al generalizarse el uso del contenedor de 40 pies. Esto se combinó con el empleo de embarcaciones especialmente preparadas para portar este tipo de contenedores con una capacidad que alcanzaba las 24.000 unidades y una infraestructura específica – grúas, concretamente – para facilitar la descarga en los puertos. Tal optimización resultó primordial para mantener al comercio marítimo como una de las vértebras del crecimiento económico durante la era de la globalización. La deslocalización de la producción es una de sus consecuencias y, sumado al nivel tecnológico, permite que hoy los sedes de diseño y de fabricación se encuentren en localizaciones distantes.
Todo lo mencionado hace del transporte marítimo la vía más rentable. Evidentemente está condicionado por los precios del combustible, que fluctúa igual que el precio por el desplazamiento del contenedor, pero también está muy vinculado a las crisis mundiales (guerra o pandemias, por ejemplo) que, en ciertos casos, tiene que ver con la viabilidad de tránsito por estos cuellos de botella.
Todos los países se ven condicionados por el comercio marítimo, aunque unos más que otras. Los portentosos importadores y exportadores de hoy – naciones asiáticas como China, Japón y Corea del Sur – dependen en mayor medida de las dinámicas que afectan al mundo en este sector. Por otro lado, los principales exportadores del mundo – EE.UU., Australia, Canadá, la Unión Europea, Rusia, Brasil o Argentina – son actores costeros con un historial comercial consolidado y con mejores accesos a los océanos Atlantico e Índico. Además de tener un peso histórico en el comercio mundial de los días en los que Europa era el centro industrial y cultural del mundo.
En la actualidad, tras la multiplicación de actores por la globalización, el comercio mundial interconectado acentúa un contexto que redunda en el riesgo de que los puntos focales de los corredores marítimos lleguen a bloquearse. Este escenario da argumentos a que la comunidad internacional y actores capitales tomen medidas estratégicas – posicionamiento – para responder a escenarios de crisis. Un ejemplo reciente que escenifica el impacto económico fue la crisis generada por el accidente del buque EverGiven, que bloqueó el canal de Suez durante seis días. Estudiso posteriores de las las autoridades pertinentes egipcias notificaron unas pérdidas diarias de aproximadamente quince millones de dólares, mientras que las pérdidas por el retraso de mercancías rondaría, según la aseguradora Lloyd´s List, los 9.000 millones (400 millones la hora). Otras fuentes, como Allianz, estimó que el coste semanal de paralización del canal supuso entre 6.000 y 10.000 millones de dólares.
Los actores que disponen de la capacidad están enfocadas en maximizar sus recursos o buscar alternativa a esta realidad logística. Estados Unidos tiene desplegadas bases militares y puertos por todo el planeta; China aspira a proyectarse como el regente del Sudeste Asiático y el mar del Sur de China, mientras busca alternativas a los corredores actuales invirtiendo en la Nueva Ruta de la Seda por vía terrestre o aprovechando el deshielo del Ártico, una vía que alteraría el entramado comercial marítimo. Por su parte, Rusia siempre ha anhelado salida a aguas calientes, entre otras razones, por la posición que le otorgaría en los canales comerciales marítimos.
Golfo de Adén (Fuente: Wikimedia)
Ataques en el golfo de Adén
Oriente Medio es un espacio de disputa continuo por su valor estratégico. No sólo por la amplitud de sus recursos naturales, también por el lugar geográfico en el que se encuentra. Se trata de una zona de tránsito en la cual existen varios puntos focales para el tránsito marítimo: el estrecho de Ormuz (Irán-Omán), el golfo de Adén (Yemen-Djibuti) y el canal de Suez (Egipto). Ello explica la presencia de bases internacionales en un país como Yibuti – con salida al golfo de Adén – que alberga instalaciones militares de Francia, Estados Unidos y China. En esta línea, Estados Unidos cuenta con la sexta flota en Italia para proyectarse en el Mediterráneo y la base de al-Udeid en Qatar para tener mayor capacidad de reacción en todo el radio de Oriente Medio, y especialmente en el golfo Pérsico.
Los ataques a buques en el golfo de Adén buscan la resonancia mediática, ya que los huties son conocedores de la importancia del paso natural; además, generan otro foco al que atender para Israel en la guerra de Gaza. Irán es el gran respaldo de Hamás en su guerra indirecta contra Israel, y los ataques huties desde Yemen responden al mismo patrón de guerra subsidiaria tan característica del regimen iraní. En este escenario se descubre el peso geopolítico de los espacios clave de la geografía capaces de interferir en las líneas logísticas mundiales y afectar a la economía global. El golfo de Adén y el estrecho de Bab al Mandeb, que une el océano Índico y el mar Rojo ponen en evidencia la atención que atrae la amenaza de estos espacios. Es tal la importancia que la reacción militar de Estados Unidos y Reino Unido no se hizo esperar. Además, Washington no quiere que la guerra en Gaza se extienda por la región y entre sus objetivos está reducir otros focos de inestabilidad que puedan surgir como consecuencia de la reacción israelí en la Franja. Esto explica la contundencia en la respuesta de las naciones anglosajonas tras los ataques de lo huties.
Rutas alternativas y poder en el mar
Con un orden establecido desde Occidente y liderado por Estados Unidos, Washington tuvo la segunda parte del siglo XX para asentar su posición privilegiada como potencia hegemónica. Así desplegó tropas y estableció bases por todos los puntos cardinales del globo de tal forma que le permitiera proyectar su poder y tener acceso directo a los enclaves y a las rutas que sostienen la economía mundial. Su posición a estos espacios y nodos logísticos más importantes del planeta son el reflejo de la talasocracia que Estados Unidos es. Su capacidad de incidir, en caso de necesidad, sobre canal de Panamá, el canal de Suez o el estrecho de Malaca muestran con precisión la visión geopolítica que ha forjado la hegemonía estadounidense.
Rutas potenciales del Ártico. (Fuente: wikimedia)
El auge económico de China en las últimas décadas ha propiciado que Pekín busque su condición de potencia global. Por historia, posición y capacidades anhela ser la fuerza incontestable en el eje Asia-Pacífico, el actual centro de gravedad económico mundial. Para ello debe responder, o cuanto menos anular, la superioridad actual de Estados Unidos. La nación americana lleva años de ventaja en cuanto a posicionamiento, sin embargo, esta zona es espacio natural de la República Popular. Ésta será una de las batallas del siglo XXI.
Mientras tanto, Pekín está buscando la forma de minimizar sus riesgos por depender en sobremanera de los principales corredores marítimos (estrecho de Malaca, golfo de Adén y canal de Suez), invirtiendo en proyectos que alteren el mapa logístico actual para que éste se decante en su beneficio. La Nueva Ruta de la Seda (BRI, por sus siglas en inglés) es el máximo exponente, aun si es un corredor terrestre. La inversión “trillonaria” de Pekín prueba la repercusión de las zonas de tránsito clásicas y la magnitud en el esfuerzo de actores como China para reducir su dependencia de estas rutas concurridas y fácilmente bloqueables.
A partir del mismo pensamiento, China también ha depositado sus esperanzas en la opción del Ártico. El deshielo del Polo Norte está abriendo las posibilidades al tránsito de sus aguas, lo que supondría una permuta radical en el transporte de mercancías. Ya no sólo habría una ruta más a la clásica ya mencionada, si no que mejoraría sus tiempos. La ruta del Norte, la más viable actualmente y con mayor infraestructura, recorre en su mayor parte la costa de Rusia. Hay estudios que señalan una diferencia en tiempo del 40%, un dato cuyo impacto en costes y tiempos reconfiguraría los parámetros establecidos. Por ejemplo, desde Vladivostok a San Petersburgo la ruta clásica – cruzando el estrecho de Malaca – son 23.000km y exige 52 días de travesía; mientras que la misma ruta a través del Ártico son 14.000km y demanda 31 días. La diferencia es notable, especialmente desde la zona más septentrional de la costa asiática. El impacto ante este cambio resultaría tectónico en todas las esferas mencionadas anteriormente.
En este escenario entra Rusia, el Estado más asentado en el Ártico en materia de recursos e infraestructura. El país más extenso del planeta ha anhelado toda su historia tener acceso directo a aguas calientes, consciente de las oportunidades que proporciona tener emplazamientos con capacidad proyección en las rutas comerciales clásicas. A diferencia de Estados Unidos, la Federación rusa nunca ha sido una fuerza talasocrática. No obstante, Rusia tiene la llave del Ártico y jugará su papel en el caso que se consolide una nueva zona de tránsito en el Polo Norte. Ésta es la máxima de un actor con capacidades múltiples, pero limitadas como es Rusia que, además, está inmersa en la guerra de Ucrania y cuya alianza con China es cada vez más asimétrica.
China, como máximo productor mundial y necesitado de materia prima y recursos naturales, depende del flujo de sus exportaciones e importaciones, por tanto, la necesidad de que los corredores estén disponibles es imperativa. Del mismo modo, el riesgo de esta posibilidad es una debilidad estratégica para una potencia como China, de ahí su afán por encontrar otras vías que minimicen la amenaza.
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Los pasos naturales del mundo – estrechos –, así como aquellos creados por el ser humano – canales –, han marcado el desarrollo de los pueblos. El hecho de que casi la totalidad del comercio se lleve a cabo por mar habla del papel que éste desempeña; antes y ahora, en cada momento a una escala acorde a la tecnología y la tecnificación de su tiempo. Sin embargo, la realidad de estos nudos de comunicación escenifica que la geografía es razón de oportunidades y amenazas en cualquier era. No obstante, no sólo es la ubicación de cada nación, si no su despliegue en todo el mapa el motivo de que la geografía le sume o reste poder.
En definitiva, el control sobre el mar ha definido y forjado potencias que, a la largo de los siglos, ha mostrado el poder en todas sus expresiones, hoy más centradas en la proyección de fuerza y las capacidades económicas. En el aspecto geoeconómico, poseer ejes comerciales dota de una posición preferente ante competidores para el flujo comercial, un diferencial estratégico que, además, resta dependencia en una economía tremendamente interconectada. El valor que confiere la dominación de estos pasos en caso de necesidad, o el riesgo de cruzarlos sin tal garantía, dictamina la categoría de un país. En clave de poder y hegemonía sólo hay que atender al contexto actual de Estados Unidos y China: las potencias se diferencian en su posicionamiento de un tablero que consideran único y que aspiran a dominar.
