El Ártico. La última patente geopolítica

Hace tiempo que la Tierra fue recorrida, medida y mareada; gracias a ello se conocen hoy sus puntos geográficos estratégicos. Sin embargo, la realidad vigente demuestra que existen espacios del globo capaces de alterar el orden geopolítico mundial.

La región ártica ha surgido como alternativa geoestratégica en una amplitud aún difícil de medir. El calentamiento global y el consecuente deshielo de los casquetes polares repercute en el escenario geopolítico, capaz de incidir en el valor de los enclaves estratégicos actuales. Y es que la trascendencia del Ártico abarca varias dimensiones capitales: primero, la futurible normalización de rutas marítimas que pueden reconfigurar los flujos comerciales globales; y segundo, por la explotación de los recursos naturales en la zona. Ambas cuestiones sustentan suficiente trascendencia como para repercutir en el orden hoy imperante. Igualmente, la proyección del Ártico incluye también otros dos factores primordiales: el impacto medioambiental y el marco de seguridad.

A pesar de las implicaciones globales que atesora el potencial del Polo Norte, las naciones árticas tienen una posición preferente: Rusia, Estados Unidos, Canadá, Noruega y Dinamarca (Groenlandia), aun si tienen pugnas territoriales sobre la zona, son conscientes de que pueden beneficiarse de forma mayúscula si anteponen la cooperación por encima de la disputa. De todas formas, está por ver en próximas fechas qué talante se emplea en vistas al valor multidimensional que la región está adquiriendo.

Todo aquello que concierne a las pugnas territoriales entra en el marco de UNCLOS (Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar), el organismo responsable de determinar las extensiones geográficas, las obligaciones y los derechos, así como las zonas marítimas exclusivas de cada Estado. Asimismo, el Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) sostiene – en la misma línea que UNCLOS – que las naciones signatarias ostentan máxima y exclusiva responsabilidad sobre la seguridad de la circulación en sus aguas territoriales. UNCLOS desglosa en tres categorías las zonas marítimas: [1] área marítima sujeta a la soberanía del Estado ribereño, bajo el que tiene acceso exclusivo y jurisdicción ilimitada (aguas interiores, aguas a partir de archipiélagos y mar territorial hasta las 12 millas náuticas); [2] zonas marítimas donde se mantiene una jurisdicción funcional aun si no forman parte de territorio del Estado ribereño [3] áreas sin jurisdicción del Estado ribereño (alta mar y fondo marino).

UNCLOS declara que las naciones ribereñas disponen del derecho tanto a explorar como explotar aquellos recursos que se encuentren en su zona económica exclusiva – 200 millas náuticas – o en su plataforma continental. En el caso de que esta última se prolongue más allá de la zona económica exclusiva, el país puede acogerse al derecho para ampliar la demarcación hasta las 350 millas náuticas a partir de la línea de mar territorial. Esta cuestión es el origen de diversidad de disputas territoriales entre naciones, que se justifican en la extensión de sus plataformas continentales para expandir sus prerrogativas.

Una cuestión de magnitud estratégica es aquella referente a los recursos naturales. Aun si hay estudios que estiman que la región posee en torno al 22% de las reservas de petróleo (90 mil millones de barriles de petróleo) y gas del planeta, debe tenerse en cuenta que las condiciones medioambientales y el alto grado técnico pueden hacer de la explotación de estos recursos un negocio menos rentable del que a primera instancia muestran sus cifras. Igualmente, se deben considerar las condiciones medioambientales, la inversión en infraestructuras o el coste de la tecnología para la extracción, que pueden condicionar la propia rentabilidad de la negocio.

A la hora de tratar las rutas marítimas árticas se contemplan hasta tres corredores, cada una con unas condiciones y una viabilidad específica: [1] La Ruta del Nordeste (Ruta Marítima Septentrional) es la más practicable, y bordea la costa rusa. Es la vía con mayor infraestructura marítima y portuaria, además de estar conectada con la ruta ferroviaria y fluvial siberiana. Este corredor reduce la travesía hasta en un 40% entre el Extremo Oriente y Occidente: el trayecto Shanghai-Hamburgo se acorta en 4.000 millas, mientras que entre Yokohama y Rotterdam se llega a rebajar hasta 4.700 millas en comparación con el recorrido habitual, por lo que se presenta como alternativa real al recorrido maximizado en la actualidad que cruza el Océano Indico y el Canal de Suez. (Borgeson, 2008); [2] La Ruta del Noroeste: el descenso de la capa de hielo marino ha propiciado la aparición de otro corredor, en este caso recorre la costa norteamericana, y enlaza los estrechos de Davis (océano Atlántico) y de Bering (océano Pacífico). En octubre de 2013, el carguero Nordic Orion, acompañado de un rompehielos, fue el primer buque comercial que atravesó el paso del Noroeste con éxito. La ruta redujo una semana el viaje en comparación a la ruta tradicional a través del Canal de Panamá, con un ahorro en combustible de 80.000$. (Baker y Harris, 2014). Esta ruta arrastra la polémica sobre la potestad de sus aguas: Canadá reclama éstas como aguas propias, mientras que Estados Unidos defiende que son aguas internacionales; [3] La Ruta Central, que aún no es transitable, cruzaría el área marítima de alta latitud del Océano Ártico, desde el Estrecho de Bering hasta llegar al Océano Atlántico, resultando la ruta más corta. Por ahora tiene carácter especulativo, pero si la progresión de deshielo continúa se contempla que en el futuro sea navegable.

Sin embargo, la circulación de la región ártica presenta otros obstáculos. La cuestión del calado en algunos tramos y escasez de infraestructuras, además del riesgo que acarrea navegar a través del hielo se manifiestan como factores a tener en cuenta. Aún con los avances tecnológicos y la mengua de la climatología extrema, la travesía sólo es posible entre julio y noviembre, y a través de los tramos de hielo reciente cuyo grosor es menor. Esta coyuntura explica la necesidad de rompehielos, más demandados en la ruta del noroeste por sus condiciones más severas. El dato sobre los rompehielos es muy representativo, dado que el número de este tipo de buques puede ser un reflejo de la prioridad que cada nación ribereña otorga a la región: mientras Rusia cuenta con cuarenta – incluyendo nucleares – , Estados Unidos dispone de dos.

En cuento a la cuestión del flujo mercantil, países del Lejano Oriente como China, Japón o Corea vislumbran esta ruta como la posibilidad de restar su dependencia a nodos estratégicos como el Estrecho de Malaca, el Golfo Pérsico o el Canal de Suez. El Ártico concede a estos países la oportunidad de rebajar la distancia de las rutas de forma notable, así como de reducir su dependencia mercantil, especialmente en lo referente al número de países con los que lidiar a la hora de negociar cuotas arancelarías o inversiones en infraestructura.

Si los pronósticos del Ártico se materializan, la Federación rusa será la mayor beneficiada. Su vínculo histórico con el Círculo Polar es una de las razones por las que la nación euroasiática posee un tercio del territorio, un demostración de que Moscú ha valorado desde épocas vetustas su trascendencia estratégica. Sus conexiones fluviales y ferroviarias, una población estoica adaptada a esa climatología y un mínima infraestructura, dotan a la nación eslava de una ventaja orgánica ante otros países árticos ribereños. La Ruta del Norte (noreste) bordea toda su costa, por lo que le permitirá implementar un sistema arancelario propio. No obstante, a pesar de su óptima posición, Rusia también debe enfrentar sus propias deficiencias y amenazas para poder sacar mayor rédito de esta oportunidad.

Desde la perspectiva de seguridad, el deshielo ártico exige una reformulación estratégica. En el caso ruso, el clima y la extensión de la zona le otorgaban una profundidad defensiva irrefutable; hoy este planteamiento pierde fundamento por la viabilidad de su recorrido, lo que se traduce en una vulnerabilidad a la seguridad nacional. Sólo hay que leer a Mackinder para entender la perspectiva de que un Ártico transitable representa una amenaza hacia la naturaleza continental rusa y el Heartland. Es decir, a pesar del impulso económico por las nuevas rutas marítimas y los réditos por la explotación de recursos naturales, Rusia estaría desprotegida como nunca lo ha estado por su reciente amplitud marítima.

Del mismo modo, se debe tener presente que la región ártica es el flanco septentrional en la cual interceden las fronteras de naciones de la Alianza Atlántica y de Rusia, por lo que cada medida encontrará su justificación en la proyección de defensa y seguridad. La historia acredita el espectro defensivo sobre el Ártico, una área ya militarizada durante la Guerra Fría por parte de las potencias: por muy extremas que sean las condiciones climatológicas, el Ártico une a Rusia y a Estados Unidos, y el hielo nunca ha sido impedimento para el despliegue de submarinos.

En referencia a las cuestiones en materia logística, cabe contemplar el posible impacto que acarrea el potencial Ártico al proyecto de la nueva Ruta de la Seda desarrollado por China. El interés del gigante asiático por la región responde a una lógica geopolítica que debe encajar en este mayúsculo proyecto, que cruza Asia Central hasta Europa por tierra y hace lo propio vía marítima a través del Océano Indico pasando por el Canal de Suez. Por tanto, aún si la Ruta de la Seda pierde preponderancia por el auge de la vía ártica, una diplomacia eficaz puede configurar un proyecto todavía más coloso que optimice inversión en infraestructura y diversifique recursos, y cuyo resultado pueda ser a mayor escala beneficioso tanto para Pekín como para Moscú.

Por ello, otro actor que puede ganar enteros con este nuevo escenario es China. A pesar de que ello signifique la pérdida de peso de su Nueva Ruta de la Seda, el corredor ártico puede suponer para el coloso asiático una rebaja del 40% en tiempo, y lo propio en combustible. Para una nación tan dependiente de sus exportaciones e importaciones, la Ruta del Noreste puede significar un viraje en sus prioridades geoestratégicas, a la par que la consolidación definitiva de su preponderancia mercantil y económica. Mucho de este cambio está a merced del grado de relación con Rusia, tanto por motivo del corredor marítimo como por sus recursos naturales. Hoy, los vínculos entre Moscú y Pekín son consistentes, y aun así el Ártico puede ser razón de peso para que la relación evolucione. Se trata de dos naciones cuyas necesidades convergen de forma orgánica: China posee el capital para facilitar su propio acceso a aquello recursos que tanto requiere; mientras que la inversión del gigante asiático puede resultar la inyección económica que Rusia necesita para afianzar y ampliar su infraestructura, y convertir el Ártico en una zona a la altura de su amplitud geopolítica.

En cuanto a Europa, su necesidad por la importación de hidrocarburos desde Rusia otorga al Ártico un interés intrínseco, por proximidad, y debido a que naciones del Viejo Continente son Estados ribereños del Polo Norte. Mención especial merece Noruega, país con la inversión más constante e infraestructura más desarrollada, consecuencia de una economía dependiente en gran medida de las extracciones gasísticas y petrolíferas. La ubicación de Noruega puede facilitar su conversión como proveedor energético, de tal forma que los países europeos reduzcan su dependencia respecto a Rusia, con todo los que ello conlleva a escala diplomática.

En lo referente a Estados Unidos y Canadá, son naciones que si bien han estado atendido a las cuestiones que rodean a la región, el Ártico no representa una prioridad en sus agendas. Más allá de que Ottawa recalca la importancia de preservar las condiciones medioambientales y Estados Unidos entiende el enclave más desde una perspectiva de seguridad.

Las condiciones climáticas del Polo Norte han impedido que se masifique hasta ahora la explotación de su riqueza geológica, a lo que hay que añadir otros factores como la limitación de infraestructuras y la escasez de medios técnicos. Esta realidad queda patente al atender los niveles de exploración y explotación de hidrocarburos en el Ártico, actualmente aún a baja escala: los dos campos en activo para la explotación de petróleo se encuentran en Rusia y Noruega, mientras que la nación escandinava también tiene en funcionamiento otro campo de gas natural.

Definitivamente, toda gesta logística y económica relacionada con el Ártico debe encontrar, cuanto menos, cierta sinergia con el reto medioambiental y de seguridad que exige el Círculo Polar como eje geopolítico. El auge de un enclave de tal valor estratégico entraña la complejidad de triangular todos los intereses en juego: la incidencia comercial y logística, la extracción de recursos naturales, la proyección de seguridad y la responsabilidad medioambiental. La realidad ártica se presume eruptiva; cada uno de estos factores irá adquiriendo valor exponencial que derivará en un perenne choque de intereses, consecuencia de ser el último reducto geográfico en adquirir tal grado de potencial estratégico.

En algún momento el deshielo progresivo de los casquetes polares conducirá al dilema por priorizar entre la incidencia medioambiental y los réditos económicos. La escala global y condición largoplacista que envuelve al Ártico sobrepasa cuestiones soberanas, geoestratégicas y económicas; se trata de un tema de presente y de futuro a razón de un mundo globalizado. Una decisión que se vislumbra como punto de inflexión para el planeta y para la geopolítica.

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